求助新大洲本田SDH-100-41A 化油器调整

精调化油器＋尾气后处理解决摩托车国3排放问题

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随着改革开放的不断深入，摩托车行业也得到了迅猛发展。由于摩托车保有量的增加导致有害气体排放量的不断增加，严重污染了空气和环境，为此国家相继出台了一系列新政策和新标准来加强这方面的管理。为了应对我国即将实施的第3阶段排放标准要求，本文主要介绍一下通过化油器精调和后处理措施来解决摩托车排放达标的问题。

一、试验条件及步骤

1、试验条件

本次试验样机为CG125摩托车，化油器为PZ26；尾气采样装置为自制催化剂性能检测台架，含智能温控仪；催化器为天津机动车尾气催化与净化工程中心与天津化工研究设计院共同研制的样品，规格为φ35 100mm，200cpsi，记为HK53(Pt／Pd／Rh=4:2:1，用量为53g／ft3)和HK40(Pt／Rh=5:1，用量为40 g／ft3)；气体采样分析仪为英国IGD公司生产的Multi-Gas Pro P550多功能排放分析仪，同时测试空燃比。

2、实验步骤及结果

首先，用工况法对CG125摩托车化油器调整前排放检测，检测数值如表1所示，再用五气分析仪对该车各工况排放特性实时检测并记录，根据检测数据，找出排放不良工况点，判断与化油器相关的问题，再调整化油器并再次检测该车各工况排放特性，根据新的排放特性，有针对性地配置催化剂，再做工况法排放检测(本次实验所测得的空燃比和原机排放特性均为二次补气阀未开启时的值)，实验流程图如图1所示。

测试发动机功率输出与化油器节气门开度之间的关系如图2所示。输出功率小于1kw时，节气门开度几乎为0，此时主要靠怠速量孔和过渡量孔及空气量孔提供混合气；1～3 kw时，节气门由闭合逐渐至半开；节气门由1/2至全开阶段，发动机输出功率骤增。

测试发动机的功率输出与空燃比间的关系如图3所示。

不同工况下化油器为发动机提供燃气的空燃比状况。按照最初实验设计思想，经多次调整化油器后，在低功率及怠速工况下，空燃比较调整前高；高功率输出工况下，空燃比又略低于调整前。

采用五气分析仪对CG125摩托车在不同工况下的发动机尾气采样记录，并适当调整化油器，图4～图6为化油器调整前后的测试结果图。在发动机输出功率小于约3kw时，CO排放浓度明显低于调整前；在3～5 kw时，CO排放浓度相当；在高功率输出阶段，CO排放浓度有所增加。从图5看出，化油器调整后，在输出功率约小于3kw时，HC排放浓度明显低于调整前；之后的高功率工况中，调整后的排放浓度均略高于调整前。从图6看出，低功率输出时，化油器调整前后NOx，排放浓度相当，在约大于4kw时，调整后的NOx排放浓度明显低于调整前。

通过优化化油器，再桥拍拍结合后处理措施，CG125摩托车完全能够达到国家第3阶段排放标准要求，再通过工况法对调整后的CG125摩托车进行排放测量，结果如表2所示。

化油器调整后，NOx排放已基本满足标准要求，再配以HK53和HK40催化器加强对CO和HC的催化氧化作用。将催化器装入检测台架，通过温控仪加热，温度设定在290℃，并起动二次补气阀进行测试。

为评价催化剂的真实转化效率，将催化器安装到排气管中，催化效果。

二、试验结果与分析

1、各工况下化油器对空燃比的影晌

输出功率<2 kw时，化油器调整前的空燃比贺皮较调整后小；>2 kw时，调整后的化油器所供燃气的空燃比较调整前小。这是由于发动机输出功率较小，在节气门开度很小的情况下，主要由化油器的怠速量孔、过渡量孔及空气量孔提供混合燃气。通过调整这些组件的参数可以调整低功率下发动机的空燃比，在较大功率输出时，化油器节气门开度较大，主量孔、油针及油针的位置对混合气的配比起着主要作用，通过更换油敏羡针、调整油针位置等可改变该工况下的空燃比。

2、化油器调整前后发动机的排放特性

化油器调整后，在发动机输出功率较低工况段，CO、HC的排放有所下降；在发动机输出功率较高工况段，CO、HC排放有所上升。主要原因是由于在低功率段空燃比较高(>26)，有力地减少了CO和HC的排放；而在高功率段，空燃比较低，利于CO和HC生成排放。在工况法循环过程中，减速和怠速阶段，化油器节气门开度较小，化油器喉管部的真空度很高，不良的燃油和空气配比会导致此时有大量CO和HC排放，此时CO、HC对整个CO、HC排放贡献率最大，改善此工况下的排放特性对降低摩托车的整体排放有重要意义。

不叫风门镙钉，那个叫混合气螺钉

<br>把混合气镙钉往里拎到不动了，再往外拎1.5转，然后调整怠速螺钉，把怠巧李巧速调到扰塌最低（加大油回油门不熄火为最好），然后左右拎动混合气螺孝键钉保持怠速最高状态，然后调怠速螺钉把怠速调到最低（加大油回油门不熄火为最好）到此一切OK

看看大家有什么好办法解决。

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